Сегодня я расскажу о самой живописной узкоколейке Саксонии, проходящей среди потрясающе красивой местности, особенно прекрасной в осеннее время года. В этот день мне очень повезло с погодой — на улице было солнечно и очень тепло, а осень играла красно-рыжими цветами, выкрутив яркость на максимум. Захватив с собой фотоаппарат я направился в сторону дрезденского вокзала с конкретными планами на этот день …

Пригородная электричка S3 за десять минут доставляет меня с главного вокзала Дрездена на станцию Freital-Hainsberg, где находится конечная станция узкоколейки Weißeritztahlbahn и откуда отправляются регулярные пассажирские составы на паровой тяге.

После отправления электрички, c перрона станции открывается вид на обширное узкоколейное хозяйство.

Прохожу переход под железнодорожными путями — и вот я на станции узкоколейки. Вокруг много интересного. Первое, что бросается в глаза — узкоколейный паровоз с платформами для перевозки вагонов стандартной колеи. Этот состав стоит тут для антуража, как музейный экспонат.

В локомотивном депо готовят к отправке паровоз. Именно он потянет, отправляющийся через двадцать минут, поезд.

Узкоколейное хозяйство тут очень обширное. И по площади и по количеству единиц подвижного состава, это самая крупная узкоколейная станция из виденных мною.

Пока я гулял по станции и фотографировал подвижный состав, паровоз покинул депо и, пыхтя паром, медленно направился к стоящему у перрона составу.

Пару слов о рабочих лошадках узкоколейки. На сегодняшний день в активном составе числятся локомотивы трех типов. Первые — самые старые паровозы серии IV K, которые также трудятся на другой саксонской узкоколейке Lößnitzgrundbahn. В этот день я их на линии не видел. Второй тип — румынские узкоколейные тепловозы FAUR L45H, тоже не встречались. И третий тип — самые мощные узкоколейные паровозы, из сделанных в Германии для колеи 750 мм — паровозы серии 99.73-76 — основные рабочие лошадки узкоколейки, один из них и потянет поезд, на котором я через десять минут отправляюсь в дорогу. А пока у меня есть десять минут, чтобы поближе рассмотреть паровоз.

Локомотивы этой серии конструировались специально для саксонских узкоколеек, которые проходят по скалистой местности с довольно высокими для железной дороги подъемами, для уверенного преодоления которых требовалась повышенная мощность. Первые 13 локомотивов этой конструкции были изготовлены на машинной фабрике в Хемнице в 1928 году, затем предприятие в Хемнице было ликвидировано и контракт на производство локомотивов этой серии перешел на Берлинский машиностроительный завод, где было произведено семь машин в 1929 году и еще 13 в 1933 году.

Как видно по шильдику — этот паровоз произведен в Берлине в 1929 году.

Локомотивы этой серии на сегодняшний день также активно эксплуатируются на двух других саксонских узкоколейках, о которых я уже писал: на Lößnitzgrundbahn и на узкоколейке в Циттау.

«Пульт управления» стальным красавцем.

От такой красоты трудно отвести объектив.

Углехранилище. Работает таким образом: желтый экскаватор засыпает уголь из большой кучи в синий резервуар, пирамидальной формы. Из него уголь засыпается на стоящую внизу вагонетку, которая поднимается синим краном и вручную перекидывается в танк паровоза. Пару фоток этого процесса в самом низу поста.

Как и в любом узкоколейном хозяйстве, тут тоже есть вагон-снегоочиститель.

Наверное он тут самый молодой среди подвижного состава — производен в 80-х годах.

Поезд отправляется в путь и я занимаю место в открытом вагоне. С погодой повезло невероятно: все выходные за окнами было теплое бабье лето с синим-синим небом и яркой желто-оранжевой палитрой осенней листвы. На фото справа — речка Вайсеритц, от которой и произошло название дороги: Weißeritztalbahn — дословно, «дорога вдоль русла реки Васеритц». Железная дорога действительно большую часть маршрута идет по берегу этой небольшой речушки, что очень добавляет выразительности и без того красивым декорациям вокруг. Не зря эта узкоколейка носит статус самой живописной в Саксонии.

Первые два километра дорога проходит через небольшие хутора и поселки, изредка разбавленные руинами промышленных предприятий.

Затем уходит в лес, где начинается настоящая красота, ради которой стоит прокатиться в этом вагончике.

Клубы дыма очень красиво подсвечиваются солнечными лучами, проникающими в лес через желто-зеленую листву. Очень красивая картина, которой можно любоваться долго.

Красота!

 

Пока продолжается путь разбавлю картинки рассказом об истории этой узкоколейки, которая позиционирует себя как самая первая узкоколейка в Саксонии и вторая в Германии.

Первые два участка линии протяжностью 22 километра были торжественно открыты 1 ноября 1882 года и три состава, ведомых парой локомотивов каждый, вышли на регулярный маршрут. Изначально тут планировали построить железную дорогу стандартной колеи, так как опыта строительства и эксплуатации узкоколеек в Саксонии на то время не было, но из за особенностей рельефа проложить обычную колею по планируемому маршруту оказалось не возможно.

Спустя почти год 3 сентября 1883 года был сдан в эксплуатацию последний достроенный участок узкоколейки до станции Kipsdorf. Общая длина линии достигла 26,3 км и в таком виде она и дошла до наших дней. В первые годы работы линии спрос на нее превышал предложение, таким образом срочно потребовались новые локомотивы и увеличение длины перронов и станций. В середине лета 1897 года в регионе произошло сильнейшее наводнение, которое нанесло большой урон железнодорожному полотну. Пострадали все 40 мостов а некоторые были полностью уничтожены. Но уже к концу августа на восстановленном отрезке пути снова начали ходить регулярные поезда, а к 1898 году линию восстановили полностью, хотя в 1899 году она снова пострадала от очередного выхода из берегов сопутствующей речушки Вайсеритц.

Для противодействия наводнениям местная община принимает решение перекрыть речку плотиной с целью регулирования водного потока. Плотину строят в период с 1908 по 1913 годы и ее сооружение повлекло за собой затопление большой территории, в том числе по которой проходила узкоколейка. Для этого на участке рядом с плотиной узкоколейку пришлось переложить повыше для чего была сооружена высокая насыпь и построены четыре крупных моста.

В 30-е годы узкоколейка Вайсеритцтальбан проходит основательную модернизацию и получает в распоряжение новые мощные локомотивы серии 99.73-76, благодаря чему стало возможно пускать составы не с парой паровозов, как было раньше, а всего с одним из новой серии и при этом увеличить число вагонов в составе до 14. Теперь один состав мог брать на борт 550 пассажиров.

С началом Второй мировой войны часть персонала была призвана на военную службу в Вермахт и с течением войны узкоколейка функционировала все реже и реже пока совсем не остановилась в мае 1945 года с приходом Красной армии. При этом никаких повреждений на узкоколейке не было, так как боевые действия в этих местах не велись. 15 июля 1945 года по железной дороге Вайсеритцтальбан возобновляется движение поездов, пользующееся спросом в основном у городских жителей, которые таким образом выбирались в деревню в надежде обменять вещи на продукты питания. Это явление называлось «Hamsterfahrten», в первые послевоенные годы продовольственный кризис был настолько силен, что городские жители часто меняли драгоценности или серебрянную посуду на мешок картошки или кусок сала. В 1946 году часть локомотивов узкоколейки отошла Советскому союзу в качестве репараций.

В конце сороковых годов ХХ века в связи с тем, что в регионе началась активная добыча урановой руды для советской ядерной программы, на узкоколейке увеличивается объем как грузоперевозок, так и пассажиропотока, так как узкоколейкой пользовались работники урановых шахт. А в 50-х годах снова начинают курсировать туристические составы и работа железной дороги постепенно налаживается. Все идет хорошо, пока в 1964 году не выходит постановление правительства ГДР о закрытии всех узкоколеек в ГДР до 1975 года в связи с плохой рентабельностью. Первый результат этого постановления — прекращение инвестиций в инфраструктуру всех узкоколеек, что ведет к постепенному износу и аварийности. Еще один удар по узкоколейной дороге Вайсеритцтальбан нанесло создание регулярного автобусного сообщения в регионе, которое было намного быстрее железнодорожного. В таких условиях закрытие узкоколейки стало делом ближайшего будущего.

Спасали узкоколейку лишь грузовые перевозки на заводы и предприятия региона, которые было невозможно переложить полностью на автомобильный транспорт по причине нехватки должного количества техники. Роль узкоколейки еще более возросла в 1981 году, когда по стане прокатился топливный кризис. Грузовые перевозки на линии резко сократились с объединением страны, которое повлекло за собой закрытие практически всех заводов региона. Последний товарный поезд проехался по узкой колее в 1994 году, после чего узкоколейка стала выполнять роль исключительно туристическую.

В начале 70-х годов все чаще раздаются голоса сторонников сохранения узкоколеек в ГДР для дальнейшего использования их исключительно в туристических целях. Под действием общественного мнения правительство решает в 1973 году сохранить семь наиболее важных узкоколеек в ГДР, в том числе и Вайсеритцтальбан. Несмотря на то, что после этого решения начинают выделятся деньги в обновление инфраструктуры узкоколейки, капитального ремонта сделано не было и узкоколейка часто висела лишь в волоске от полного закрытия по причине плохого состояния путей. Избежать закрытия удалось лишь благодаря упорству и самоотдаче персонала узкоколейки, помощи добровольцев а также привлечения студентов на работы в рамках «Студенческого лета» — трех недель, которые обязан был отработать студент во время летних каникул в сельском хозяйстве или на строительных работах. Таким образом партия сближала будущую интеллигенцию и рабочий класс. Тем, кто вырос с СССР известны выезды «на картошку», аналог этого был и в ГДР.

С объединением страны для узкоколейки настали непростые времена и ей снова стало угрожать закрытие. Грузоперевозки остановились в связи с банкротством практически всех предприятий, обслуживающихся узкоколейкой. Также в связи с массовым отъездом населения на запад сократились пассажироперевозки. Тем не менее в начале 90-х руководство Рейхсбана вкладывает в обновление инфраструктуры узкоколейки большие деньги, благодаря которым удалось завершить начатую в 1977 году модернизацию подвижного состава и вагонного парка. В 1994 году создается немецкий железнодорожный монополист — Deutsche Bahn, который требует полной ликвидации нерентабельных узкоколеек либо их приватизации. Чтобы спасти узкоколейку от ликвидации, земельное правительство Саксонии в 1994 году заносит Вайсеритцтальбан  вместе со всем подвижным составом в список исторического и культурного наследия.

Сильным ударом по узкоколейке стало крупнейшее наводнение в 2012 году, нанесшее огромный урон железнодорожным путям. На отдельных участках они были полностью смыты вышедшей из берегов рекой. Благодаря начатому сбору пожертвований на восстановление узкоколейки удалось восстановить ее наименее поврежденный участок, на котором с 2003 по 2006 годы ходили нерегулярные пассажирские поезда. На восстановление всего участка пути требовалось 20 миллионов евро. Благодаря финансовой помощи земельного правительства и многих неравнодушных организаций и частников удалось полностью восстановить половину ветки до станции Doppoldiswalde. Работы по восстановлению вокзалов, путей и мостов шли в 2007-2008 годах и в декабре 2008 года было запущено регулярное движение поездов по 15-километровому участку до станции Dippoldiswalde с двухчасовым тактом. В 2009 году Министерством экономики Саксонии было принято решение о полном восстановлении узкоколейки и для этих целей были выделены необходимые средства. Полное восстановление узкоколейки Вайсеритцтальбан запланировано до конца 2013 года.

Это все, что касается истории этой узкоколейной железной дороги. Вернемся к поездке:

Солнечные лучи, проникающие сквозь осеннюю листву деревьев в окружении дыма — красочное зрелище!

 

Вскоре лес заканчивается и дорога продолжает свой путь по берегу водохранилища. На фото один из двух мостов, построенных в 1912 году, когда было принято решение о строительстве плотины в этих краях. На фото автомобильный мост.

А вот так эти два моста выглядели в 1912 году, когда они были открыты для движения, в 1913 году была достроена плотина и вода поднялась на уровень, который видно на предыдущей фотографии.

Дорога в этом месте идет по искусственной насыпи, с одной стороны которой лес и скалы…

…а с другой зеркальная гладь водохранилища.

Еще один автомобильный мост на другом берегу водоема.

Красиво!

 

 

Поезд приближается к конечной станции — поселку Dippoldiswalde и вдоль железной дороги начинают появляться дома. Возле одного из домов на ходу фотографирую такой вот интересный экземпляр. Фотка смазалась немного так что наложил фильтр.

И вот мы достигаем конечной станции, паровоз отправляется на дозаправку водой.

Порадовал ретро-фонарик на водяной трубе с энергосберегающей лампочкой внутри 🙂

После заправки водой локомотив выполняет маневр, чтобы зайти вперед состава. Дорогу за локомотивом, уходящую дальше еще на десять километров скоро должны полностью отремонтировать, после чего будет повод вернуться и прокатится по узкоколейке еще раз.

На перроне немногочисленные пассажиры поезда наблюдают за маневрами локомотива.

Поезд отправляется в обратную дорогу, а я решаю пройти половину обратного пути пешком сев на последний поезд на одной из промежуточных станций.

Привожу карту всего маршрута узкоколейки Weißeritztalbahn. Часть пути, находящаяся в ремонте, отмечена бледным цветом. Я решаю пройти пешком по рельсам около шести километров и сесть на обратный поезд на станции Seifersdorf. Впечатления от этой прогулки с множеством ярких осенних фотографий я описал тут. И это, как мне кажется, получился один из самых красивых постов этого блога.

К вокзалу станции Seifersdorf я пришел на полчаса раньше,чем планировал, так что было время не спеша погулять по станции. Заглянув в открытые двери старого пакгауза, я наткнулся там на инсталляцию, приуроченную к столетию станции с кучей старых фотографий, рассказывающих об истории узкоколейки. Там я и перефоткал фотографию номер 35 и эту:

Послонявшись по станции, я дождался прибытия обратного поезда и занял место на балконе вагончика сразу же за локомотивом.

Так и ехал какое-то время, наблюдая в упор за работой большой и красивой машины.

Затем вернулся в открытый вагончик, где и ехал до конечной станции.

 

Очень жаль, что кадр получился нечетким, но мне он все равно нравится. До этого момента поезд несколько минут ехал сквозь чащу, через которую практически не проникали солнечные лучи и тут внезапно выехал на свет. Было очень красиво, но из за контрастного света и тряски вагона кадры не удались.

Речушка Вайсеритц — виновница многих бед этой железной дороги.

Типичные для Восточной Германии индустриальные руины.

Последний километр до конечной узкоколейка идет параллельно обычной железнодорожной линии. На фото — пригородная электричка S3.

Поезд прибывает на конечную станцию. Немногочисленные пассажиры покидают перрон, а я еще какое-то время наблюдаю за тем, как происходит заправка паровоза углем.

Машинист вручную опрокидывает вагонетку с углем в танк паровоза.

После заправки паровоз отправляется в депо. На сегодня его рабочий день окончен. А я еще какое-то время брожу по станции, фотографируя старые паровозы, стоящие в резерве в тупике станции. Фотографии 7-11 из поста о покинутой узкоколейной технике именно с этого места.

Солнце плавно клонится к закату, а я, довольный этой незабываемой осенней прогулкой, направляюсь к железнодорожной станции пригородной электрички. Впереди ждет приятный вечер, который я проведу за просмотром и перебором отснятых кадров, впитавших в себя тепло и медитативное настроение этого осеннего дня.


www.travel.ru

Похожие статьи

Комментариев пока нет

Выразите свое мнение: